“Klumme: Elbilers lynlade-tider er bilindustriens store løgn”

“Du kan lade din nye elbil op fra 10 til 80 procent på så kort tid ved en lynlader, så du kun lige kan nå på toilettet. Men virkeligheden er anderledes ussel og præget af uendeligt lange ladetider.”

Taget herfra

TEKST OG FOTO Morten B. Bek

Jeg opfører mig som om, jeg slet ikke har hørt efter. Jeg sætter en helt ny elbil i en 300 kW-lynlader med 55 procent på batteriet, lige efter jeg har hevet den ud af vinterhi. Den nye Volvo EX30 har stået natten over i Aalborg og er i mellemtiden blevet pakket ind i sne, så batteriet er kølet ned og bryder sig selvfølgelig ikke om det, jeg har gang i.

Jeg kan kun tale for mig selv og min dårlige ladeopførsel. Men jeg regner med, at andre derude også har opført sig dårligt, og at andre har mærket, hvor galt det kan gå.

Den korte forklaring på, at jeg ikke kører EX30 og batteriet op i temperatur, før jeg sætter DC-ladekablet i på en Circle K-station i den nordjyske hovedstad, er bekvemmelighed. Min mand og jeg vil rigtig gerne hele vejen fra Aalborg til hjemmet i Aarhus i et stræk, så det er bekvemt at starte ved en ledig lynlader, der ligger to minutters kørsel fra parkeringspladsen, hvor vi henter den lille elbil.

LÆS OGSÅ | Video: Sandhedens time for Volvo EX30!

I det sekund jeg sætter det tunge sorte stik i siden på EX30 kommer jeg i tanke om, at det her ikke kommer til at gå nemt. Situationen på Circle K-tanken er alt andet end ideel for en elbil, så jeg sænker forventninger til ladehastigheden. Men jeg sænker den slet ikke langt nok, for det tempo jeg ser ved lynladeren er ubarmhjertigt og pinligt.

Det kunne være en hvilken som helst elbil

Det er ikke så vigtigt, om bilen, som i det her tilfælde, er en Volvo eller en model fra et andet mærke. Det er hele situationen, og det er hele ladeoplevelsen, der har betydning.

Vi er et koldt land, og optimal ladetemperatur, oplyser Volvo, er batteri med temperatur på 20-35 grader. Så kan jeg med den maksimale 175 kW lade på under 30 minutter. Hvis altså rigtig mange andre faktorer er opfyldt: batteriet skal være forvarmet batteri, der skal ikke være andre noget sted i nærheden, der også lader op, og jeg tror også, jordbundsforholdene i nærområdet og dagsprisen på smør spiller ind.

LÆS OGSÅ | Første tur: Opdateret VW ID.4 står endnu stærkere på villavejen

Men her er sandheden. Selv om jeg havde forvarmet batteriet i EX30, der var 20 procent på batteriet, og det var midt på sommeren, og jeg i øvrigt var den eneste ved 300 kW-laderen, så ville de 175 kW alligevel være en løgn.

Hvad bilproducenterne helst ikke vil sige, er at den maksimale ladehastighed er noget, man skal være heldig at opleve en del af den tid, man holder ved ladestanderen. Den maksimale ladekapacitet er ikke gennemsnitskapaciteten, men i stedet det sted, opladningen topper. Det kan være, den topper fra 30-45 procent, eller fra 20-60 procent, men meget af tiden vil tallet være lavere. Og det tal er ekstremt påvirkeligt af alle de faktorer, jeg har været inde på.

Strømmen flyder som sirup

Efter 10 minutter i kulden ved Circle K-laderen i Aalborg kører den eneste anden bil, der holder ved ladestanderen ved siden af. En ældre Hyundai Kona EV, som maksimalt kan trække langt under 100 kW, så ejeren lægger ikke ligefrem Aalborg mørk med opladningen.

Jeg håber, at det kan gøre noget for min opladning. Jeg har haft øjnene på standerens display, fra det øjeblik den sagde GODKENDT til mit kreditkort, og en kort overgang på de første 10 minutter når bilen op på 28 kW, men det er så højt EX30 når op på de 30 minutter, vi bruger på at lade fra 55 til 75 procent. Det meste af tiden svinger den mellem 21 og 22 kW.

Jeg har, rent ud sagt, valgt at ignorere bilproducenternes anbefalinger for lynopladning på tanken i Aalborg. Men det føles ikke som om, det er anbefalinger, men krav, for følger man dem ikke, så får man lige så meget ud af at lade ved en almindelig AC-lader med 22 kW-udgang.

LÆS OGSÅ | Porsche Taycan fyrer den af med 952 hk og 320 kW-opladning

Den tålmodige, velovervejede og vante el-bilist havde kørt direkte sydpå fra Aalborg uden at lade få minutter efter afgang. Men jeg er ikke tålmodig lige på det her tidspunkt, og jeg ved, at jeg enten kan kæmpe med andre om en lynlader ved Haverslev, 35 kilometer syd for Aalborg, eller køre til Clevers station ved Fårup, hvor der er kun er 12 ladere. Så jeg vælger den nemme løsning, der er den mindst fornuftige løsning.

Virkeligheden er et koldt sted, hvor der er mange om strømmen

Fortællingen fra bilproducenterne, og det er alle som en, er, at du kan lade med lynets hast, når du er på langtur og gerne vil hurtigt videre. Jeg kan godt forstå, de ikke vil tale om, at du kommer til at opleve opladning, der får dig til at ville rive håret ud eller slå på ladestanderen; det er dårlig salgsteknik at tale om virkeligheden, så det er nemmere, at du køber elbilen og så får de dårlige oplevelser.

Du opfører dig nok ikke så dumt som mig. Altså, lader en kold elbil med 55 procent på batteriet op ved en lynlader, så der maksimalt flyder 28 kW fra en stander, der kan levere 300 kW. Men min pointe er, at man selv med opvarmet batteri, omkring 20 procent på batteriet og dejlig sommervarme kan opleve en ladehastighed, der slet ikke ligner den, forhandleren snakkede om.

LÆS OGSÅ | Elektrisk Porsche Macan kører 613 kilometer på en opladning

Er det en løgn, når Volvo lover, at EX30 kan lade med 175 kW? Nej, det er ikke en løgn, for jeg er sikker på, at EX30 kan lade med den hastighed. Det kan godt være, det kun er nogle få minutter, og det afhænger af, at man er den eneste ved ladestationen, men den kan sikkert nå 175 kW. Men hvor jeg kan regne med, at alle elbiler med tre-faset opladning lader med 10,7-10,9 kW ved min AC-lader i kælderen, så er DC-opladning som at gå på casino: nogle gange vinder man, andre gange taber man.

Men det er en kollektiv føren bag lyset fra bilproducenternes side, og et problem for forbrugersikkerheden, at de kan oplyse tal for absolut optimal opladning, som passer til en virkelighed, der sjældent er den virkelighed, vi lever i.

Taget herfra

kilde: JL